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中印边境:“强势”与“示强” 对峙态势!

| 招商动态 |1970-01-01

一路走来,感恩有您!

中印在边境对峙一事继续发酵,双方持续增兵的同时,中印官方和媒体口水战正酣。

▲印度电视台公开了疑似中印军人肢体推撞的冲突画面。

近年来,有关印度在中印边境地区加强军力的新闻不少,比如2011年以来,印方宣布准备耗资130亿美元在边境地区增兵10万,大规模部署SU30MKI战机,2012年,印方宣布在边境建立布拉莫斯巡航导弹发射基地,在藏南建立22架阿帕奇直升机攻击基地…如此等等,不一而足。而中方对此却似乎鲜见对抗性的部署动作,也因而引发了很多网友的不满,认为当朝遇敌一味和谐,逢强退避三舍。言语之中,颇多不满。

其实,这种看上去不平衡的对峙状态,窃以为,应当只是宣传上的一种策略。因为中方其实也在做大量的、长期的准备工作。这并不是说额了解什么国家机密——敢说了解的人,要么是大神,要么是体制内。额不是大神,也不是体制内,所以这样的话,没资格说。但对很多公开报道的东西,只要留心观察,细心分析,未尝不能管中窥豹,略见一斑。

建设篇

一、机场的建设

近年来,中国在中印边境附近修建、改建的大型战略性机场至少有五个,均为大型运输机可以起降的高等级机场:

林芝机场:位于林芝地区米林县境内的雅鲁藏布江河谷,距中印边境南段,距我藏南地区仅有16公里,于2003年10月开工建设,共投资7.8亿元,海拔2949米,2005年底通航。

日喀则平安机场:日喀则地区位于中国与尼泊尔交接的高速公路附近,从平安机场可方便到达喜马拉雅山地区。机场海拔3782米。改扩建工程计划2010年9月完成,10月通航。

昌都邦达机场:机场海拔4334米,是世界上已经投入运营的最高的民用机场。改扩建工程2009年7月完成,9月通航。

阿里狮泉河机场:位于西藏西北部的阿里地区狮泉河镇,距拉萨1600多公里,距中印北段争议领土仅90公里。处于青藏高原腹地,平均海拔4500米。机场飞行区等级指数为4D,是西藏全区起降条件最好的机场。停机坪5.1万平方米,4个机位,跑道长4500米,可满足空客A319、波音-737、700、伊尔76等具有高原运输性能飞机的起降要求,可以起降苏-27、歼10、轰-6、运-8等我空军作战与支援飞机。印度整个北部地区都在狮泉河机场半径1000千米范围内。2010年7月通航。

以上4个机场,均为2005年以后开航的。

那曲机场:机场位于在海拔4436米的那曲县境内,将比昌都的邦达机场高102米,目前是世界最高的。占地达660亩。中航西藏分公司表示该机场耗资2.85亿美元,工期为三年。2014年完工,年吞吐量220万客流和15000吨货物

网载:中国现在的高原机场已经达到世界的3/4。而按照规划,到2020年,中印边境的中方机场将有20个。这些机场按照几乎相同的间隔,从西北向东南方向延伸,穿越了对西藏边境安全产生影响的大部分区域。

二、铁路的建设

进入西藏的铁路主要有两条,分别是青海进入西藏的青藏线和四川进入西藏的川藏线。

青藏铁路:青藏铁路每天开12对客货列车,除去3对客车外能通行9对货车。

青藏铁路的延伸线——拉日铁路:拉萨-日喀则铁路是国家《中长期铁路网规划》的重要项目,是2006年通行的从青海格尔木通往西藏拉萨的青藏铁路的延伸线。线路东起现青藏铁路终点拉萨站,出站后向南沿拉萨河而下,途经堆龙德庆县、曲水县后,折向西溯雅鲁藏布江而上,穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区,途经尼木、仁布、白朗县后抵达藏西南重镇日喀则。全线设13个车站,设计速度每小时120公里。初步设计总投资额133亿元人民币,全长253公里,设计速度每小时120公里,年货运量可达830万吨以上。2010年9月动工,2012年9月25日开始铺轨,工程于去年完工。

川藏铁路:全长1629公里(四川境内约650公里),按单I级电气化铁路建设(成都段一次新建双线),设计速度目标值:200 公里/小时,8小时跑到拉萨。

三、公路的建设

公路干线分别从云南、四川、新疆三个方向进入西藏,同时沿藏南边界区进行了公路建设

滇藏公路:按照一级公路(准高速)的标准改建

川藏公路(318国道):按照一级公路(准高速)的标准改建

新藏公路(219国道):翻修后速度从以前的20公里/小时提高到了现在的50公里/小时,部分路段达到了80公里/小时。

藏南公路东线:即滇藏线林芝地区八宿然乌到下察偶,原为季节性道路,现在全部按照准高速改建。

藏南公路西线:乃东到达旺。

藏南公路中线:波密扎木到墨脱的公路,将打通全国唯一不通公路的墨脱县。起于波密县扎木镇318国道与老扎墨公路的交叉处,经打而曲、波弄贡、金珠藏布、米日、马迪和西莫河,止于墨脱县城莲花广场,路线全长117.2公里。

总之,中国实施西部大开发战略十几年来,国家对西藏的固定资产投资超过2000亿元。全区公路总里程已达5.36万公里,不但基本实现县县通公路,而且实现了80%以上的建制村通公路。青藏铁路自2006年通车,拉萨火车站共运送旅客约500万人次。西藏机场接待旅客累计超过1000万人。

后勤篇

从中印边境军事准备的角度看,中国在西藏投入上千亿元的大规模基础建设是为什么?一个核心原因,那就是后勤。

中印边境的总体态势是,印度一侧海拔较低,特别是藏南,很多地方海拔只有2000米甚至不到1000米,达旺地区平均海拔也只有3000米,地势相对平缓,交通相对便利。中方一侧在青藏高原,平均海拔4000-4500米,气候无常,地质破碎,交通恶劣。比如前面提到的滇藏公路和川藏公路,每年因为山洪、泥石流和山体滑坡,沿途上百处塌方也不稀罕,有的塌方连绵数公里。夏天因为雨水集中基本不能通车。上世纪末的统计,向中印边境墨脱运一车物资,仅运费即为4500元,相当于当时八个西藏农牧民年人均收入。一车玻璃从格尔木拉到拉萨只有15%完好,一车水泥则有50%撒到公路上。因此,中国在边境地区部署一名士兵的后勤成本比印度要高很多倍,按照1对1的增兵模式与印度对抗并不现实。

图1:川藏线

图2 川藏线

图3 川藏线

回想1962年中印边境那一仗,为什么要在10月打,就是要避开洪水频发的雨季。即便如此,支前的牦牛也有三万多头,物资准备就整整驮了三个月。中方的所有物资,还有伤员、烈士,都是靠老乡背。一发100mm迫击炮弹,一人只能背一发。50人运上来,几分钟就敲出去了。那时战区家家户户都出人,当地老乡十二三岁就能背一百四五十斤。德东下边有个扎西家的小男孩,才四岁,背了四筒罐头,也有八斤重,要父亲牵着他爬山支前。

依靠这样的后勤,结果仗打胜了,还是要主动停战,还要主动撤回来——你以为一向争强好胜的毛泽东愿意撤?老兵回忆说,打胜的部队撤回到出发地,满以为凯旋归来可以庆祝一番,哪知却“饿了几天”,“远不如在前方吃缴获印军的食品好”。为什么?因为没有粮食了,长期积累的支前物资已经消耗殆尽。你说,这仗能打得下去吗?

仗打完了,守也不易。

当年中国十八军进藏,全军总人数七万余人。实际上真正进藏部队只有八千多人,其他人都是服务于后勤,相当于每进藏一个人,后方要有八个人支援。

西藏高原面积虽大,能够种植粮食的地区却极少,生产的粮食仅够本地人吃,所以全靠外运。驻守西藏里孜某连队,1985年吃的是1962年的大米,23年的大米年头比全连士兵平均年龄大一岁。1996年普兰某边防连吃1982年的罐头。燃料也是大问题,西藏没有石油,每运抵西藏两车油,要消耗一辆相同油罐车运的油。当年有的连队甚至为了分一支蜡烛也要召开支部会作决定。

所以,当印度宣布向中印边境增兵时,有的网友只会激烈的呼吁我们以加倍增兵相对抗,甚至责怪解放军对印度挑衅的软弱。呵呵,殊不知,排除政治和外交因素,仅仅因为后勤,也不能这样做,因为根本就做不到。曾几何时,驻藏部队大部分士兵都有不同程度的高原病,伸出手来,十个指甲个个凹陷、发紫,得高原肺心病去世的战士也不在少数。在物资匮乏的漫长岁月中,我们的士兵年复一年的用青春、健康,乃至生命,守护着中国的那一片海拔最高的领土。他们能在那里站着,甚至能在那里活着,就已经是在进行一种残酷的战斗。对于这样的军队,我们无可指责。

中国政府当然也在为边境地区增加投入。仅以营房来说,1950年代是地窝子,在地上挖个坑,上面盖上顶;1960年代是土坯房;1970年代是石木结构;1980年代改为钢筋水泥;21世纪开始向楼房过渡。由此带来的是翻番上涨的后勤需求:上世纪八十年代,每个边防士兵年需物资1.2吨,到1996年,每个士兵已经需要一汽车运量物资──即四至五吨。注意:这仅是和平时期的需求。

所以,中国要想解决中印边境问题,甚至要解决保住西藏的问题,必须先解决的,就是后勤。后勤问题的解决,必须以大规模的基础建设投入为前提。而中国国力的持续增长,终于为这个前提的实现打开了大门。

以2006年通车的青藏铁路为例,现在如果进行单向密集运输,那么在一个星期内最多能够向西藏运送6.3万吨物资,这足以保障我军5个山地旅持续作战。

再如,西藏阿里军分区近年来仅仅为了解决边防连队的危房改造、煤炉取暖改成土暖气、太阳能洗澡水、照明用电和蔬菜供给这五项最基本的生活条件,就花了2000多万元,等于他们所驻防的阿里地区1995年全年财政收入(2190万元人民币)——现在国家真是不差钱啊。墨脱县驻军只有一个营,以前需要的物资全靠雇佣老百姓翻山越岭往里背,现在依靠公路和直升机,就能有效解决问题。

值得注意的是,西藏的基础建设,并非完全为了军用。日益完善的立体交通网络,为西藏自身的经济发展提供了机遇,而且从战略上,将西藏的经济、文化、政治更加紧密的与内地融为一体。青藏铁路一通车,拉萨菜价就降了一半。西藏旅游业更是呈现“井喷”式发展,西藏机场的一半人流都是游客。仅2009年西藏全年接待国内外游客561万人次。近年来,西藏招商引资的实际到位资金总额已近400亿元。西藏正在不断打破封闭,开展对外交流与合作,藏医、藏药、藏食、藏文化在内地乃至全球的传播速度明显加快。

反观印度,长期以来忽略边境地区的发展。因为他们担心,“假如中国入侵印度,印度的公路、铁路和机场等将有利于中国军队长驱直入”。虽然印度在中印边境附近有51个机场,数目远远超过中国的5个,但基本都是小型简易机场,而且很多已经多年失修。阿三曾预计2012完工的73条边境战略公路,到2011年实际完工的连三分之一都不到。印度国防部承认“在边境基础设施的建设速度上远远落后于中国”。而且印度的边境建设基本是单纯为军队服务的,并没有为当地经济发展做出太多的贡献。《印度时报》编辑英德拉妮-巴格姬表示:“一直以来的战略是,让边境地区保持不发达状态,让中国无法越过”。这种只有投入,没有产出的建设,既缺乏动力,也难以持续。

战备篇

伴随着后勤保障水平的逐步提升,中国驻藏部队的战备水平近年来也有了显著提高。

比如,报载,为了保障内地入藏部队的战斗力,我军研制了单兵氧气面罩、专用高原食品、高压氧房等特殊装备,以免导致部队官兵出现大面积高山反应和高原病的发生,保证支援部队可以迅速展开形成战斗力。高原驻扎的部队,每个战士的床头,现在都有了氧气吸管。看起来不起眼的单兵保障,在驻军人数没有增加的情况下,数倍提高了我军对印度的防卫能力。

又如,报载,在武器装备的准备方面,我驻藏陆军装甲车都要求具备高原作战能力。如几款装甲车大都采用风冷柴油机,并且特别加强了机械增压功能,以对抗高原稀薄空气造成的发动机功率下降,以免装甲车在青藏高原上机动性不足。我军在西藏还部署了专门用于山地作战的多功能野战工程车。在装备数量不增加的情况下,以技术优势弥补数量劣势,大幅度提高了作战效能。

中印边境山高谷深,地形复杂,道路易毁,双方胜负取决于火力强度,而非人海战术。火力部署又以弹药投掷速度和部署速度为要诀。在这方面,中印双方的对比很有可圈可点之处。比如,我军为山地步兵旅配备新研制的120mm口径的PLL-05轮式6×6自行迫榴炮,射程9.5公里。相比之下,印方山地师的主要火力是瑞典的FH-77B155mm牵引榴弹炮,射程40公里。看起来印方火炮口径大、射程远。然而,印方火炮为牵引式,自重12吨,重型牵引车在山地活动困难,大型直升机也难以吊运。印巴之战中,印方不得不将该炮拆成几块,运到阵地上再组装,部署速度极慢。其40公里的理论射程,在高山林立的边境地区无法施展,反而因榴弹炮的仰角不够大、方向射界有限而难以充分发挥效果。2009年印方宣布增兵2个山地步兵师和一个重炮兵师,装备以色列改造的M-46/155牵引加榴炮,性能有所改进,但仍然是牵引火炮。而中方的自行火炮,部署机动灵活,可以发射反坦克榴弹、反工事/装甲迫榴弹、反人员子母弹,射速最大10发/分,发射仰角-4—+80度,方向射界360度,曲射火力猛烈。中方重视高原山地作战中火力的多样性、有效性和转移速度,而印方更加看重火炮口径和射程的大小。在此引用与印度在高原对峙数十年的巴基斯坦军方对此的评论——“中国是为了打仗而自己研制武器,而印度是为了炫耀要而购买外国武器”。

图4 中国PLL-05自行迫榴炮

再如,报载,原成都军区空军部队自2010年3月以来,开始进入西藏某高原机场驻训。到2011年,已经实现了歼11和歼10等三代主力战机在西藏高原的跨年度训练,并最终在2011年将航空兵部队在高原驻训的时间由几个月逐步延长至全年,实现了西藏高原航空兵驻训的常态化。要知道,军机高原驻训的难度是非常大的。前面提到的西藏战略机场,三个都是海拔4000米以上的机场,其中至少有两个机场由于极端天气原来每年只开放几个月。在这样的高度上,飞机发动机推力损失超过30%,起降距离和海平面相比超过一倍。在高原机场,不要说飞行,就是发动机能否启动,起落架能否放下,以及各种机务保障都是大难题。成空部队能够实现全年连续驻训,付出的努力可想而知。最后,先进的防空武器也在西藏部署完毕,最近报道S300PMU2地空导弹参加西藏多兵种联训,为保卫西藏交通线和战略要地防空加了一把安全锁。所有这些实实在在的进步,对掌握西藏地区的制空权具有不可估量的意义。

图5 成空歼10驻藏训练

图6:S300PMU2导弹高原部署

最为重要的是,一旦西藏的后勤问题得到解决,中方就可以在战略上将青藏高原地理因素的短板变成长板,争夺中印边境的对峙优势。西藏地区海拔远高于印度一方,过去我军驻扎都困难,对抗就更没得说。但只要后勤解决了,能在这样的地方驻得下,就会立刻形成我军对印军居高临下,印军对我军仰视作战的有力态势。难怪中国军方有人开玩笑说,在中印边境高原的每一个固定雷达站,都像是在印度平原上空的一架预警机(比如2007年7月,全军首部新型无人值守雷达在全球海拔最高的人控雷达站,海拔5374米的甘巴拉站试装)。我们在边境机场驻泊的每一架战机,都像是在印度上空24小时不间断巡航。特别是阿克塞钦居地区,平均海拔4000米,位于中亚的制高点,中方驻军居高俯视中亚各国。而且阿克赛钦距离印度首都新德里只有300多公里,距离巴控克什米尔地区更近,只有100多公里,在印巴战争爆发时可以有力的支持巴方,让印度陷入腹背受敌的被动局面。因此成为高悬在印度头上的一把利剑。

据公开报道,我军在中印边境部署,呈现了前轻后重的态势。网载,在中印边境东西两段,我军第一线只部署了若干个轻装边防团,而二线精锐正规军只有某山地步兵旅负责东段藏南地区山地丛林进攻作战,某山地步兵旅负责西段边境高原地区进攻作战。到三线才配属第某集团军第某师(东段)和第某集团军第某师(西段)随时入藏提供支援。有这些部队在,印度人在边境冲突、甚至中小规模作战中占不到便宜。而大规模作战依靠的,将是沿线机场的空军和西部战区的后备军力,以及青藏高原上的DF21。这种梯次部署方式,在和平时期可以有效的节约高原部署的成本消耗;而在战时,以这样少量的前沿部队面对对手数倍的军事力量,要避免分割包围的危险,除了战略上的胆量和气魄,就是要具备随时能够将大量支援兵器、后续部队和作战物资拉上来的超强后勤能力。

在中印边境,冷静的观察者将饶有兴趣的看到,中方将1000多亿人民币投入西藏基础设施,而印方将至少130亿美元投入10万军队的边境部署。如果我们将双方这一颇具代表性的行动加以对比,从财务经营的角度看,二者的区别就在于,中印双方的现金流量表虽然都有大笔的开销用于边境防务,但中方的现金大多流向了资产负债表中,相对具有永久性的资产积累;而印方的现金,却大多流向了损益表中相对一次性的费用消耗。

不难看出,在边境问题上,印度主要是通过加强军事装备和人员部署来增强对抗能力的。这种绷紧肌肉、挥舞拳头、摆出架子,即传统的、直接的对抗手法,在和平时期,需要长期耗费国家的军事和财政资源,面子上好看,却很难得到直接的收益。一旦将来撤销这样的部署,所付出的努力基本都将归零。反观中方,针对印方的对抗性军事部署,堂上的神经虽然紧绷着,但与此同时,却依然能够坚持,在战略准备上相对低调,重建设、强战备、稳部署,并试图将发展西藏地方经济和提高军事斗争准备的两类努力尽量融合——其核心在于,重点不是展示解决问题的姿态和意向,而是积累解决问题的能力和资源。

换言之,印方的做法偏于示强,而中方的做法重在强势。

不同的姿态,源于不同的心态。中国以自己的强势,去面对印度的示强。相较之下,这是一种更加自信的心态。我赞同国内网友呼吁中国采取更加直接动作的同时,希望大家也不妨更加自信一些才好。这种自信的原因,一方面在于:随着国力的持续稳定增长,中方强势成长的速度,在与印度示强问题的赛跑中将越来越不会是输者;另一方面在于:中国的强势更多的源于自然行事,印度的示强却相当的凸显刻意求之。在中印边境之战爆发五十年后的今天,边境对峙局面已经持续了整整半个世纪,在这场国家意志的长期较量之中,谁更累,谁能坚持得更久一些,相信是不难预见的。

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